Increase of Efficient Use of the Airport Landside Parking Area

全文:

Введение

Парковка аэропорта призвана, прежде всего, обеспечить удобное расположение и быстрый доступ к зданию аэровокзала, а также удовлетворить клиентов в сохранности их транспортного средства.

Возможности парковочной зоны привокзальной площади аэропорта зависят от пассажиропотока, современных требований безопасности, режима работы, технической оснащенности, схемы организации парковочного пространства и других показателей работы аэропорта.

По результатам научных исследований пользовательская клиентура парковочной зоны привокзальной площади аэропорта представлена следующим образом [Международная практика…, 2019]:

• по типу автомобиля: легковые автомобили, автобусы, микроавтобусы, спецтехника;
• по времени нахождения на паркинге: длительное и краткосрочное пребывание;
• согласно цели нахождения: посетители и персонал аэропорта, посетители и персонал близлежащих торговых точек/комплексов, городские жители.

Что касается парковочных пространств аэропорта, то наиболее распространенной считается следующая типология:

• 1-я линия привокзальной площади (общественный транспорт, такси);
• 2-я линия – kiss&go;
• почасовая парковка;
• суточная парковка;
• VIP-парковка;
• парковка для сотрудников;
• парковка для контрагентов;
• парковка для предварительного бронирования;
• Low cost парковка;
• накопитель для такси;
• парковка грузового терминала [Международная практика…, 2019].

Следует отметить, что представленная типология парковочного пространства влияет на стоимость паркинга на привокзальной площади аэропорта.

В рамках данного исследования весьма интересным становится вопрос об автодоступности российских аэропортов. Данный вопрос исследуется, но остается малоизученным.

Российскими исследователями широко изучаются вопросы создания единого парковочного пространства для повышения безопасности и эффективности эксплуатации транспортных средств [Устинова, 2015].

В некоторых работах делаются выводы о том, что с увеличением количества автомобилей возникает потребность в создании новых парковочных мест [Щеглова и др., 2017].

Зарубежные исследователи, изучая транспортное поведение жителей крупных мегаполисов, приходят к заключению, что увеличение парковочных мест приведет к еще большему притоку машин и, как следствие, к дальнейшему увеличению площади дорожного покрытия, превращая города в огромные паркинги [Fickling et al., 2018; On-street…, 2016].

Следует отметить, что результаты некоторых проводимых исследований основываются на данных прикладных разработок, а именно проводимых опросов, наблюдений, сборе информации, анкетировании. К одной из таких работ можно отнести исследование, проведенное в конце 2023 года Ассоциацией Туроператоров (АТОР). В таблице 1 представлены результаты проведенного исследования.

Таблица 1 – «Транспортно-парковочный рейтинг» крупнейших аэропортов России [Вязгина и др., 2018]

Что касается вопросов эксплуатации парковочного пространства, то основную проблему при эксплуатации парковки составляют очереди и заторы (из транспортных средств), следствием чего является увеличение времени пребывания на парковке, снижение ее пропускной способности, опозданий пассажиров на рейс.

В одной из работ отмечено, что из-за нехватки парковочных мест нередко водители оставляют автомобили на краю проезжей части, тем самым уменьшая пропускную способность дороги. Кроме того, отмечается, что эффективность эксплуатации парковки зависит от стоимости стоянки, от временного интервала процесса парковки, а также от уровня безопасности и сервиса (обслуживания) [Смышляева и др., 2021].

Материалы и методы

Данное исследование основывалось на применении методов теории массового обслуживания.

Следует отметить, что методология теории массового обслуживания широко используется в научных исследованиях, посвященных разной проблематике.

Например, рассматриваются вопросы, касающиеся принятия управленческих решений с использованием теории массового обслуживания [Аверина и др., 2018], исследуются вопросы применения теории системы массового обслуживания в повышении эффективности эксплуатации международных автомобильных коридоров [Балгабеков и др., 2015], анализируются математические модели расчета интервалов следования в главных потоках для преобладающих дорожных условий Российской Федерации [Михайлов и др., 2020], рассматриваются открытые и замкнутые системы массового обслуживания, использующиеся в производственных процессах авиационной промышленности [Ильина и др., 2018], решаются задачи при проектировании и строительстве аэропортовой инфраструктуры [Попов и др., 2023], разрабатываются прикладные решения (на основе применения программных сред), такие как процесс доставки пассажиров от паркинга до терминала аэропорта [Свистунова и др., 2021].

В представленной работе для оценки эффективности использования парковочной зоны на привокзальной площади аэропорта использовался математический аппарат теории массового обслуживания. Апробация прошла на примере конкретного авиапредприятия ‒ АО «Международный Аэропорт Иркутск». Применение данного метода позволило получить характеристики, выявляющие с высокой степенью точности узкие места парковочного процесса исследуемого предприятия.

Дискуссия

На сегодняшний день увеличивается количество пользователей инфраструктуры воздушного транспорта, российские аэропорты показывают положительную динамику показателей работы. В частности, исследуемый аэропорт подтверждает этот факт – по итогам 2023 года пассажиропоток достиг максимального уровня и вышел на отметку в 3,8 миллионов обслуженных пассажиров.

На территории исследуемого аэропорта действуют две автомобильные парковки общей емкостью, рассчитанной на 154 места. На территории парковки организована зона въезда на 2 потока автотранспорта (2 пункта контроля) и две зоны выезда на 2 и 4 потока (6 пунктов контроля). Данные зоны представляют собой автоматизированную парковочную систему, включающую в себя: въездные стойки выдачи паркинг-карт, шлагбаумы, терминалы оплаты, программное обеспечение [Проезд…, б.г.].

Единые правила организации, эксплуатации и пользования парковочными местами на территории привокзальной площади определены Стандартом организации ИСМ ПЛ 4.5.02.04-22 «Положение о предоставлении услуг парковки транспортных средств на привокзальной площади аэропорта».

Движение транспорта осуществляется согласно схеме движения на территории парковки. Схема движения представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема движения на территории парковочной зоны исследуемого аэропорта

В ходе эксплуатации парковки периодически возникают заторы, в основном по причине неудачной геолокации заезда и выезда (заезд посередине образует затор из заезжающих и выезжающих автомобилей). В целом, расположение выездов и заездов на парковке аэропорта представляет собой Т-образный перекресток.

Согласно схеме, представленной на рисунке 2, видно, что модель Т-образного перекрестка влечет за собой появление второстепенного потока на въезде на парковку.

Рисунок 2 – Схема движения транспортного средства при въезде на парковку в условиях Т-образного перекрестка

В работе произведены расчеты, позволившие проанализировать обслуживание контрольных пунктов въезда и выезда. Исходными данными послужили:

• среднее количество автомобилей за сутки (лето – 3860, зима – 3200);
• среднее количество автомобилей за пиковый период с 06:00 до 12:00 (1393 автомобиля);
• средняя продолжительность паркования (30 минут);
• число прибывших пассажиров за сутки (4828 человека).

Данные были взяты с максимальным приближением к точности, но также будет присутствовать небольшая погрешность, которая зависит от различных факторов загруженности рейсов и автостоянок. Число прибывших пассажиров гарантирует точное количество человек, вошедших в аэровокзал. Количество прибывших человек было рассчитано из количества рейсов за одни сутки – 45 рейсов, учитывались типы воздушных судов со средней загрузкой мест 80%.

На основании данных о средней продолжительности паркирования, без учета резервирования мест для сотрудников, произведен расчет потребного числа парковочных мест.

Исходя из полученного расчета, парковка исследуемого аэропорта предполагает 222 парковочных места. При доле посетителей парковочной зоны, равной 100% (полная загрузка парковки), требуемое количество парковочных мест будет равным 281. На сегодняшний день парковочное пространство включает в себя две автомобильные парковки общей емкостью 154 места [Проезд…, б.г.].

Далее в работе рассчитаны следующие показатели:

• интенсивность нагрузки канала;
• вероятность простоя на обсуживающих местах;
• вероятность образования очереди перед обслуживающим местом;
• среднее число заявок, находящихся в очереди;
• среднее время ожидания в очереди;
• среднее число заявок в системе;
• среднее время нахождения в системе.

Расчеты представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Показатели эксплуатации парковочной зоны привокзальной площади аэропорта (по пунктам выезда и въезда)

Анализ проведенных расчетов:

1. Интенсивность нагрузки канала у пунктов выезда выше, чем на пунктах въезда. Это, в свою очередь, обуславливает достаточное количество пунктов контроля выезда на автостоянке аэропорта. Очередь не будет возрастать до бесконечности при p > n. Исходя из количества пунктов контроля, найдем характеристики обслуживания при n = 6 (для пунктов выезда) и при n = 2 (для пунктов въезда).
2. Вероятность простоя на пунктах выезда и пунктах заезда незначительно мала, а небольшая разница вероятностей простоя между пунктами не несет в себе большого значения.
3. Вероятность образования очереди на пунктах выезда составляет 13%, что говорит о малой задержке. В то время как вероятность образования очереди на пунктах въезда составляет 148%, что говорит о крайне высокой задержке и образовании затора.
4. Число заявок, находящихся в очереди, проецирует количество автомобилей, ожидающих обслуживание на пунктах контроля. На пунктах выезда, практически, не образуется очередь. На пунктах въезда, в среднем, ожидает 7 транспортных средств пассажиров, встречающих и провожающих. Это говорит о недостаточном количестве пунктов въезда.
5. Среднее время ожидания в очереди на выезде составляет 2,4 секунды, на въезде 54,6 секунд.
6. Среднее число заявок в системе означает совокупность автомобилей, которые уже обслуживаются на пунктах контроля, и автомобилей, ожидающих в очереди. На пункты выезда, в среднем, приходится 4 автомобиля, а на пункты въезда 9 транспортных средств, что говорит об увеличении времени обслуживания.
7. В системе выезда автомобили находятся 32,4 секунды, в системе въезда 74,4 секунды. Соответственно, на пунктах въезда водители тратят, в среднем, 20 секунд на обслуживание и около минуты на ожидание. На пунктах выезда водители транспортных средств тратят время только на обслуживание, что составляет порядка 30 секунд.

Наглядно расчет основных показательных характеристик системы прохождения пунктов контроля парковки аэропорта на выезде и въезде представлен на рисунке 3. Рисунок позволит визуально оценить разницу производительной деятельности между пунктами.

Рисунок 3 – Показатели эксплуатации парковочной зоны привокзальной площади исследуемого аэропорта (по пунктам выезда и въезда)

Из рисунка 3 следует, что интенсивность нагрузки пунктов выезда выше, чем интенсивность нагрузки пунктов въезда на 51,64%. Соответственно, вероятность простоя на пунктах въезда незначительно выше. Также есть значительная разница в очереди, на заезде образуются заторы, состоящие в среднем из семи машин, время ожидания которых составляет 54,6 секунд. Число автомобилей, находящихся в обслуживании и в очереди (количество заявок), также превышает: 4 транспортных средства на выезде и 9 на въезде, что свидетельствует об увеличении времени нахождения в системе.

Результаты

Как показало исследование, проблемой парковочной зоны исследуемого аэропорта являются задержки (увеличение времени нахождения в системе) при въезде на автостоянку.

Задача в устранении данной проблемы и, следовательно, повышении эффективности использования парковочной зоны привокзальной площади аэропорта состоит в сокращении времени ожидания в очереди.

Так как значительная нагрузка лежит на пунктах контроля въезда, то будет целесообразным добавить в эксплуатацию дополнительные пункты, а именно предлагается увеличить количество пунктов контроля въезда с двух до четырех. Произведенные расчеты представлены в таблице 3.

Таблица 3 – Расчеты проектного решения по показателям эксплуатации парковочной зоны привокзальной площади аэропорта

Визуальное сравнение базовых и проектных характеристик представлено на рисунке 4.

Рисунок 4 – Сравнение базовых и проектных характеристик пунктов контроля въезда

Увеличение пунктов контроля въезда на автостоянку позволило сократить интенсивность нагрузки, вероятность образования очереди, количество автомобилей в очередях и соответственно сократить время ожидания в очереди до 1,2 секунды.

Кроме увеличения количества контрольных пунктов въезда предлагается рассмотреть вопрос об изменении месторасположения этих пунктов (рисунок 5).

Рисунок 5 – Проектное расположение пунктов контроля въезда парковочной зоны исследуемого аэропорта

Предложенное техническое решение позволит обеспечить более удобный беспрепятственный въезд, а также снизить задержку транзитных транспортных средств (за счет сокращения времени ожидания на перекрестке). Новое расположение несет за собой сокращение небольшой доли площади парковки, но это компенсируется освобождением новой территории (с базового варианта расположения) и, соответственно, добавлением новых парковочных мест.

Заключение

Один из ключевых выводов состоит в том, что в управлении перевозками можно применять различные способы, в том числе использовать модели и методы теории массового обслуживания. Как показало исследование, грамотные организация и управление парковочным пространством территории аэропорта позволят повысить эффективность использования парковочной зоны привокзальной площади, увеличить прибыль, уменьшить затраты на обслуживание парковки, правильно сформировать тарифную сетку и тем самым улучшить качество обслуживания пользователей объектов инфраструктуры транспорта.

Результаты исследования могут иметь практическую значимость при проектировании, строительстве, реконструкции аэропортовой инфраструктуры, могут быть применены на практике исследуемого предприятия, а также послужить отправной точкой для дальнейших исследований в области планирования, организации и управления транспортными потоками.

作者简介

Alena Vishnyakova

编辑信件的主要联系方式.
Email: metodist_if@mail.ru
ORCID iD: 0000-0002-9938-6489

Candidate of Sociological Sciences

参考

补充文件

附件文件

动作

1. JATS XML

下载

2. Figure 1 - Traffic pattern in the study airport car park area

下载 (1MB)

索引源数据

3. Figure 2 - Diagram of vehicle movement when entering a car park at a T-junction

下载 (342KB)

索引源数据

4. Figure 3 - Operational indicators of the parking zone of the station area of the airport under study (by exit and entry points)

下载 (292KB)

索引源数据

5. Figure 4 - Comparison of baseline and design characteristics of entry control points

下载 (317KB)

索引源数据

6. Figure 5 - Design location of entry control points of the study airport car park area

下载 (450KB)

索引源数据