PROBLEMS OF FINANCING THE CONSTRUCTION AND MAINTENANCE OF HIGHWAYS OF REGIONAL IMPORTANCE

Толық мәтін

Современная дорожно-транспортная инфраструктура является залогом безопасности и качества жизни. За последние десять лет было предложено множество программ строительства и реконструкции дорог регионального значения. Программа «Безопасные и качественные дороги» является одной из них. В рамках целевых межбюджетных трансфертов осуществляется ремонт, строительство и реконструкция дорожного покрытия и транспортной инфраструктуры регионального и муниципального назначения. В 2024 году по ней достигнуты существенные результаты, например, около 53,4% дорог в городах и 82% региональных трасс приведено в нормативное состояние [7]. В рамках всех проектов было отремонтировано в 2023 году около 957 километров региональных и межмуниципальных дорог [9]. При этом снижается травматизм, смирность и недовольство граждан состоянием дорожно-транспортной инфраструктуры [7]. С одной стороны, можно сделать вывод об успешности данной программы, однако по-прежнему остается ряд нерешенных проблем, влияющих на состояние дорог в регионах.

В различных исследованиях приводятся схожие проблемы, выявленные на основе кейсового или общего статистического анализа достижения результатов целевых программ финансирования дорожно-транспортной инфраструктуры российских регионов. В исследовании Э.А. Арустамова приводятся технические проблемы регионального развития дорог и транспорта: неравномерность нагрузки на перевозчиков и предприятия обслуживания транспорта; низкий уровень частных инвестиций в дорожно-транспортную инфраструктуру; недостатки надзора и контроля перевозчиков и транспортной сети; неравномерность развития транспорта в разных городах одного региона [1, c.8]. Исследователи считают фактор развития общественного транспорта важной частью финансовой обеспеченности дорожного строительства для общественной жизни. Недостатки транспортно-логистичес-кой системы во взаимосвязи с финансовой обеспеченностью дорожного строительства рассматриваются в исследовании Н.Ю. Багаевой. Авторы выделяют следующие проблемы финансирования строительства и содержания дорог (на примере Республики Саха (Якутия)): несоответствие размеров финансирования дорожного строительства потребностям дорожно-транспортного хозяйства; непродолжительный срок службы дорожного покрытия; потребность в обособленных источниках финансирования, которые бы в меньшей степени зависели от межбюджетных трансфертов. В решении этих проблем они предлагают оптимизировать расходы на более приоритетные задачи и создать новую систему независимого финансирования, ценообразования и контроля [2, c. 750]. В другом исследовании авторы предлагают в качестве оптимизации затрат их сокращение, которое позволит высвободить денежные потоки на инвестиционную деятельность и станет фактором улучшения перевозок и транспортной инфраструктуры [3, c. 192]. Среди наиболее значимых проблем в работе В.Л. Рыкуновой приводятся: недостаток финансирования проектов дорожно-транспортной инфраструктуры в регионах; методы управления дорожным движением; безопасность на дорогах общего пользования в городах. Авторы считают управление инновациями в дорожном хозяйстве и строительстве фактором эффективности, за счет которого многие финансовые проблемы могут быть решены [4, c. 362]. К схожим выводам приходит Ф.М. Сайфуллина. Автор на примере Республики Татарстан исследует возможности управления инновациями дорожно-транспортного строительства и считает, что решение финансовых проблем возможно за счет технических и экономических мер поддержания качества и срока службы дорожно-транспортной сети в регионе [5, c. 712]. В исследовании проектного подхода финансирования строительства и содержания автомобильных дорог регионального значения О.М. Фокина выделяет ряд методов финансового планирования: оценка национального ВВП и производственных возможностей; учет факторов влияния на инвестиционный климат; методы оценки рисков. Проблемы проектного подхода по мнению автора: влияние множества эффектов в различных отраслях на итоговый результат; задержки платежей при определении оборотного капитала; задержки сроков реализации из-за неравномерного поступления денежных средств для исполнения проекта. Автор считает, что региональные инвестиционные проекты дорожного строительства требуют уточнения и улучшения методики оценки эффективности по разделению ответственности между участниками [6, c. 85].

Для исследования проблем финансирования строительства и содержания дорог выполнен анализ результатов проекта «Безопасные и качественные дороги», а также проведена оценка дорожного фонда некоторых российских регионов в динамике с 2021 по 2025 год. В дорожный фонд включены все программы государственного и местного уровня. На рисунке 1 приведена динамика финансирования по программе «Безопасные и качественные дороги». 

Рис. 1. Объем финансирования программы «Безопасные и качественные дороги» в 2021-2025 гг.,млрд. руб.

Источник: Сайт программы «Безопасные и качественные дороги»

В течении пяти лет существенно возрастает финансирование в рамках программы с 362,3 до 744,7 млрд. руб., фактически исполненных в рамках запланированного бюджета на ремонт и реконструкцию дорожно-транспорт-ной инфраструктуры регионов России. В 2025 запланированный показатель уже превышает результаты 2023 и 2022 года, однако ниже, чем в 2024 г. Стоит также отметить, что фактическое исполнение за каждый год в среднем на 18-30% меньше по плану. Так, в 2024 году планировалось выделить более 1 трлн руб. на реализацию программы. однако в результате исполнение достигнуто на уровне 744,7 млрд руб. [7]. Таким образом, можно говорить о дефиците финансирования для отдельных муниципальных и региональных проектов, деньги на которые приходится получать в виде бюджетных кредитов, а не трансфертов, предусмотренных вышестоящими бюджетами.

На рисунке 2 приведены показатели ремонта и обслуживания дорог в рамках программы «Безопасные и качественные дороги» в 2021-2024 г.

Рис. 2. Приведение в нормативное состояние дорожного покрытия в рамках программы «Безопасные и качественные дороги» в 2021-2024 гг., тыс. км.

Источник: Сайт программы «Безопасные и качественные дороги»

Приведение дорог в нормативное состояние наблюдается за весь период, что говорит об эффективности. Тем не менее достижение целей реконструкции и ремонта дорог за счет финансирования только по программе было бы невозможно в условиях перевыполнения плана.

В регионах России средства на такие задачи как правило выделяются в рамках целевых программ в виде дотаций и субсидий из вышестоящих бюджетов нижестоящим. Однако при возникновении дефицита или несоответствии заявленного финансирования реальным требованиям к ремонту, практика получения бюджетных кредитов становится все более распространенной. Источником данных являются открытые данные региональных бюджетов [8, 10-12].

Результаты исследования показателе финансирования дорожного фонда приведены на рисунке 3-4. 

Рис. 3. Дорожный фонд некоторых российских регионов в 2021-2025 году и плановые 2026, 2027 г. (бюджетные показатели), млн. руб.

В абсолютном выражении дорожный фонд всех обследованных регионов за исключением Самарской области в течении 2021-2025 года увеличивается на 21-78%. Тульская и Ростовская области в наибольшей степени наращивают проектное инвестиционное финансирование на развитие дорожно-транс-портной инфраструктуры. Сокращение дотаций и субсидий в Самарской области от части связано с достижениями целевых результатов прошлых лет, а также с переориентацией финансирования на другие нужды. Большая часть средств дорожного фонда – это дотации и субсидии по национальным и местным проектам развития дорожного хозяйства (75-90%). Оставшаяся часть – это средства регионального бюджета и бюджетные кредиты.

Рис. 4. Доля дорожного фонда обследованных российских регионов в структуре расходов регионального бюджета в 2021-2025 г., %

В Тульской, Ростовской и Липецкой области доля дорожного фонда в течении пяти лет меняется не значительно в пределах 0,5-1%. В Самарской области отмечается существенное сокращение финансирования дорожного строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры после 2022 года более чем на 13%. Достигнутые результаты 2020-2021 года и последующая переориентация расходов бюджета на другие нужды привели к сокращению инвестиционного проектного финансирования.

По результатам проведенного анализа сформулированы ключевые проблемы финансирования строительства и содержания автомобильных дорог регионального значения:

1. Дефицит финансирования. Дефицит инвестиций в рамках бюджетных программ увеличивают сроки реализации проектов дорожного хозяйства, вынуждая прибегать к бюджетным кредитам. Помимо этого, отмечается низкий интерес со стороны частного инвестора вкладывать средства в дорожное строительство.
2. Недостаточная самостоятельность в принятии финансовых решений. Межбюджетные трансферты на целевые нужды являются фактором сдерживания в принятии финансовых решений. В результате этого происходит перекос в развитии дорожно-транспортной инфраструктуры, особенного в небольших городах. Таким образом, многие городские дороги и придомовые территории остаются без ремонта десятилетиями.
3. Изменение структуры расходов регионального бюджета. В связи с достижением части целевых результатов национальных программ и проектов развития дорожно-транспортной инфраструктуры, а также с увеличением социальных и военных расходов снижается проектное финансирование дорожного хозяйства в отдельных регионах. При чем снижение наблюдается не только в относительных цифрах, но и в абсолютном выражении.

Среди проблем финансирования дорожного строительства наиболее значимыми остаются проектное финансирование, качество и сроки выполнения работ. Ситуация усугубляется общей напряженностью с трудовыми ресурсами в стране. В условиях, когда значительная часть квалифицированных специалистов мобилизована или переориентирована на решение оборонных задач, а бюджетные приоритеты смещены в сторону неотложных государственных нужд, дорожный сектор находится в особенно уязвимом положении. В то же время потребность в развитии транспортной инфраструктуры только возрастает – это вопрос не только экономического развития, но и стратегической устойчивости страны. Наиболее распространенной практикой финансирования является проектное, в рамках которого регионы получают межбюджетные трансферты на реализацию национальных проектов по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры на своей территории. В качестве решения системных проблем финансирования строительства и содержания автомобильных дорог необходимыми решениями должны стать: привлечение частного капитала за счет государственно-частного партнерства в производственной и транспортной отрасли в рамках которого реконструкция и строительство дорог в городах будет осуществляться совместно с частным капиталом; повышение бюджетной самостоятельности российских регионов с возможностью определения приоритетов дорожного строительства в зависимости от потребностей граждан, непосредственно проживающих в населенных пунктах; создание системы мониторинга и контроля для предотвращения коррупции в сфере дорожного строительства, а также оценка социально-экономических эффектов дорожных объектов с целью их приоритизации в финансировании, а также возможности привлечения внебюджетных источников.

Авторлар туралы

Yu. Goryachev

Хат алмасуға жауапты Автор.
Email: Economyandbusiness@yandex.ru

Graduate Student

Әдебиет тізімі

Қосымша файлдар